Většina velkých evropských měst se podle Lenthárové snažila své cyklisty podpořit. "Města vyznačila další cyklostezky (Paříž, Milán nebo Bogota), věnovala miliardy na nové 'cyklodálnice' (Londýn), uzavírala ulice pro motorovou dopravu a budovala pěší a cyklo zóny (Vídeň)," uvedla. Trvalá opatření jsou proti velkým dopravním stavbám finančně dostupná, prostorově nenáročná, zlepšují plynulost a zdraví lidí, dodala.
Například berlínská radnice podle Lenthárové přes noc přemalovala pruhy a vytvořila na klíčových tazích bezpečné provizorní cyklostezky. New York schválil léta odkládanou legalizaci elektrických koloběžek a cargo kol na rozvoz zásilek a jídel. Bogota za pár dní otevřela 117 kilometrů provizorních cyklostezek, desítky kilometrů pak Mexico City, Calgary, Winnipeg a Miláno, uvedla Lenthárová.
V projektu sdílených kol Kolem Plzně se podle ní meziročně zaregistrovalo o 66 procent více uživatelů. "Všichni hledají způsob, jak se zbytečně s ostatními nepotkávat," řekl Hynek Horák ze společnosti Kolem Plzně. Od března do června se zvýšil počet výpůjček o 21 procent. V době karantény nabídli na více než měsíc službu zdarma.
Podle náměstka primátora Michala Vozobule (TOP 09) chybí v ČR veřejná poptávka po strukturálních změnách v politice mobility. Aktuální situace ale těmto změnám nahrála a podíl cyklistů stoupá. "Logicky potřebujeme kvalitní řešení pro cyklodopravu," uvedl. Dalším problémem je byrokracie, protože koncept a značení dopravního prostoru nelze změnit během několika týdnů. "Je často složité přesvědčit orgány a instituce, že nejsou tvůrci dopravní politiky, ale pouze strážci základních zákonných atributů povolovaných řešení," řekl. Plzni také chybějí data k rozhodování. Brzy ale provede rozsáhlý průzkum podílu cyklodopravy s pravidelným monitoringem. Data mají přesvědčit zastupitele a příslušné orgány.
čtk
