Nejvyšší kontrolní úřad („NKÚ“) publikoval své stanovisko k návrhu státního závěrečného účtu za rok 2025. V něm NKÚ bilancuje celkovou ekonomickou kondici Česka, zaobírá se například veřejným dluhem, ekonomickým vývojem či efektivností vynakládaných prostředků. Co se z jeho závěrů dozvídá česká společnost tentokrát a v jaké kondici je tímto prizmatem česká železnice?
Z celkového pohledu by se daly pro Česko aktuálně na první pohled vyvozovat „příznivé ekonomické podmínky“, při detailnějším pohledu je ale důvod k obavám. Národní hospodářství sice vykázalo za rok 2025 růst 2,6 % (o 1,1 % více než činí průměr EU), nicméně růst je dominantně tažen počtem odpracovaných hodin, což značí nižší produktivitu práce. Zároveň se průmysl nutně musí potýkat s vyšší energetickou náročností, která je o 100 % vyšší, než činí unijní průměr (v MWh ku 1 000 EUR HDP). Tyto dva faktory významně omezují ekonomický potenciál země a do budoucna znamenají při absenci změny hospodářské strategie jeho snižování. Míra inflace se v roce 2025 pohybovala okolo hodnoty 2,3 %, tj. blízko inflačního cíle ČNB a lehce pod průměrem EU (2,5 %), nicméně vzhledem k současnému geopolitickému napětí (zejm. situace v Hormuzském průlivu promítající se do prudkého růstu cen ropy a zemního plynu) lze vbrzku očekávat její růst, možná i poněkud dramatičtější. Nezaměstnanost byla v roce 2025 velice nízká – 2,8 % oproti unijnímu průměru 6,0 %. Za této konstelace – slušný hospodářský růst, extrémně nízká nezaměstnanost a bezpečně ukotvená inflace – jsou makroekonomické parametry státního rozpočtu pro rok 2026 neospravedlnitelné, vezmeme-li v úvahu následující vývoj: oproti roku 2021 vzrostl státní dluh v roce 2025 z 2,5 bil. Kč na 3,7 bil. Kč, výnos státních dluhopisů (tj. cena financování státního dluhu) z 1,7 % na 4,2 % a výdaje na dluhovou službu z 42 mld. Kč na 98 mld. Kč.
Je na místě se ptát, zda jsou vynaložené prostředky efektivní. Krásně ilustrativní příklad neefektivnosti prezentuje NKÚ na české železniční síti. Ta je vůbec nejhustší v celé EU (v km/1 000 km²), jenže podíl elektrifikovaných tratí je pouhých 34 % (oproti průměru unie – 58 %) a jedná se o pátou nejnižší míru elektrifikace v EU. Takto hustá železniční síť by měla představovat významnou konkurenční výhodu, jenže tomu tak není – pouhých 22 % celkové délky železniční sítě je totiž vícekolejných (unijní průměr 41 %), jde o sedmou nejnižší hodnotu v EU. Až děsivým faktem je, že od roku 1990 vzrostla délka vícekolejných tratí o 1 276 km ve Francii, o 1 988 km v Německu, ale pouze o 128 km v Česku. Tato nedostatečná modernizace se mimo jiné projevuje např. ve výkonu železniční nákladní dopravy, jejíž objem klesl od roku 2000 o téměř 20 tisíc tun při současném nárůstu silniční nákladní dopravy o více jak 240 tisíc tun. Oproti zmíněným státům si totiž udržujeme hustotu železniční sítě na úkor její kapacity. Místo zkrácení celkové délky tratí a přesunu prostředků k jejímu zkapacitnění vynakládáme prostředky na údržbu celé sítě a na modernizaci již finance nezbývají. Co tato data ukazují? Že Česko se sice výrazně zadlužuje ve jménu investic, ty však nejsou natolik ziskové (nemají tzv. multiplikační efekt > 1), abychom v budoucnu z dluhu „vyrostli“ silným ekonomickým růstem. Nynější dluh tak nepřinese dostatek zisků, které by úroky z dluhu v budoucnosti umořily. Nutno tak uzavřít, že ke skanzenu stále stojíme čelem a nikoli zády.
JUDr. Matěj Novák
